1. پس انداز پول
قطارها به طور چشمگیری جایگزین مقرون به صرفه تری برای هواپیماها هستند ، به خصوص اگر شما به مسافت نسبتا کوتاه یا به نواره شمال شرقی که در آن جا سرویس قطار سریع و مکرر است ، سفر می کنید .
در حالیکه برخی نرخ ها کاملا رقابتی هستند اما گاهی اوقات تفاوت های نرخی بسیار بیشتر است . برای مثال ، هزینه رفت و برگشت با راه آهن ملی امریکا بین نیویورک ومونترآل 134 دلار است ، در حالیکه نرخ ارزانترین بلیط هواپیمای رفت و برگشت همین مسیر 294 دلار است . سفر با قطار طولانی تر از سفر با هواپیما است ، اما برای مسافرانی که به فکر کاهش هزینه هایشان هستند ، اغلب قطار گزینه ی برتری است و همچنین در طول مسیر می توانند از دیدن مناظر نیز لذت ببرند.

در حالیکه برای سفر با بیشتر قطارهای دور برد نیاز به رزرو بلیط است اما بیشتر سفرهای کوتاه نیازی به رزرواسیون ندارند بنابراین شما می توانید به سادگی در روز سفر در ایستگاه حاضر شوید و بدون نیاز به پرداخت نرخ بسیار بالای بلیط لحظه آخری ، برای سفر با قطار بعدی بلیط بخرید و با وبسایت رزرو هتل ایران هتل آنلاین هوشمندانه سفرکنید.

این روزها تقریبا تمام شرکت های هوایی بزرگ برای بازرسی یک یا دو کیف هزینه ای از مسافر دریافت می کنند و تعدادی از این شرکت ها هزینه ای جداگانه برای کیف همراه از مسافر دریافت می کنند . این سیاست های سخت را با اجازه حمل بار راه آهن ملی امریکا مقایسه کنید : دو کیف همراه ، وزن هر کدام تا 50 پوند ( همچنین وسائل شخصی مثل کیف پول ، کالسکه و کیف پوشک بچه ) و تا چهار کیف بازرسی شده ، وزن هر کدام تا 50 پوند که دو تا اول رایگان حساب می شوند و کیف سوم و چهارم هر کدام 20 دلار هزینه در بر دارد .

6. راحتی رفتن از محل اقامت به ایستگاه قطار

7. سازگار با محیط زیست

8. جذابیت قدیمی

9. راحتی و آرامش

10. فراتر از صرفا وسیله حمل و نقل است
برخلاف هواپیماها که شما را از نقطه A به نقطه B می برند و شما فقط نمایی گذرا از فاصله ی بین این دو نقطه دارید ، سفر با قطار خودش به تنهایی هم در ابتدا و هم در پایان ، یک مقصد به حساب می آید . قطار مسافربری را در نظر بگیرید ، شما با سفر در این قطار مسیری مهیج را تجربه می کنید که از شیکاگو تا سان فرانسیسکو از بین کوه های Rocky و Sierra Nevada عبور می کند. با سفر در این قطار محبوب میتوانید از دیدن مناظر دیدنی و جذاب لذت ببرید. در طول فصل پاییز و برگ ریزان ، سعی کنید فاصله بین نیویورک تا ورمونت را با قطار سفر کنید و ازدیدن رنگ های جذاب پاییزی لذت ببرید .

بسیاری از هتل های مهم و بزرگ کنار خط آهن ایالات متحده از دهه 1880 تا دهه اول قرن بیستم میلادی ساخته شدند. آن دوران زمان خوبی برای ثروتمند بودن به شمار می رفت زیرا خبری از مالیات بر درآمد در ایالات متحده نبوده و از آنجایی که هنوز خودرو اختراع نشده و سبک مسافرت تغییر نکرده بود، همه چیز برای ساخت هتل های لوکس آماده و مهیا بود. هتل های جدید علاوه بر امکانات مجلل دارای اتاق های ارزانتری نیز بودند که به گفته ساندووال اشتراوس بهترین گزینه برای جذب مسافران طبقه متوسط بودند. اما آن دوران خبری از رزرو آنلاین هتل نبوده و مسافران با استفاده از خطوط راه آهن خود را به این هتل ها می رساندند.

بعد از اینکه خط آهن پاسیفیک کانادا در سال 1885 تکمیل شد، ویلیام کورنلیوس ون هورن، مدیر عامل این کمپانی، پتانسیل توریسم غرب کانادا را درک کرده و تصمیم گرفت که تعداد مسافران خط آهن خود را افزایش دهد. هتل لوکس بانف اسپرینگز در آلبرتا که اکنون با عنوان فیرمونت شناخته می شود در میان اولین هتل هایی بود که از طریق برنامه ون هورن ساخته شد. این هتل که توسط یک معمار نیویورکی به نام بروس پرایس طراحی شده و با الهام از معماری قلعه های اسکاتلند در سال 1888 ساخته شد. هتلی که امروزه نیز در این منطقه فعال است در اواخر دهه 1920 و پس از نابودی هتل اولیه در اثر آتش سوزی سال 1926 ساخته شد.

سفر با قطار دارای بخشی سحرانگیز است. گاهی اوقات این سحر و جادو در درون آن قرار دارد – یعنی اینكه می توانید حین غذا خوردن، خوابیدن و شنیدن صدای فش فش چرخ ها روی ریل آهنی با افراد مختلفی دیدار كنید. بعضی وقت ها هم جادو در بیرون از آن و در محیط پیرامون و چشم اندازی قرار دارد كه قطار از كنار آن عبور می كند – یك ماجراجوئی، یك تجربه، یك بصیرت و دید عمیق در قلب یك ملت و كشور.
این تفریح جادویی و سحرآمیز در چه مناطقی شما را مسحور خود می كند؟ در مطلب پیش رو تحت عنوان سفرهای شگفت انگیز با قطار، با مطالعه نكاتی باورنكردنی كه در مورد سفرهای اینچنینی در مناطق مختلف جهان است،‌ برای سفرهای آتی خود الهام گرفته و با وبسایت رزرو هتل ایران هتل آنلاین هوشمندانه سفر كنید.

قطار سریع السیر ری یونیفیكیشن، ویتنام

نسیم كالیفرنیا، ایالات متحده امریكا
شروع مسیر – شیكاگو؛ انتهای مسیر – سان فرانسیسكو؛ همه روزه؛ مسافت – 3924 كیلمتر؛ طول سفر – 52 ساعت و 40 دقیقه

خطوط اصلی بایكال – آمور، روسیه
شروع مسیر – تایشت؛ انتهای مسیر – سوتسكایا گاوان؛ همه روزه؛ مسافت – 4324 كیلومتر؛ طول مسیر – چهار روز یا بیشتر

راه آهن دریاچه تاتیكاكای پروریل، پرو
شروع مسیر – پونو؛ انتهای مسیر – كوزكو؛ سه روز در هفته؛ مسافت – 388 كیلومتر؛ طول سفر – 10 ساعت

اندیمشك به درود، ایران
شروع مسیر – اندیمشك، انتهای مسیر – درود؛ همه روزه؛ مسافت – 209 كیلومتر؛ طول سفر – 5 الی 7 ساعت

قطار سریع السیر پكن به لهاسا، ‌چین
شروع مسیر – پكن، انتهای مسیر – لهاسا؛ همه روزه؛ مسافت 3750 كیلومتر؛ طول سفر – 40 ساعت

لندن به فورت ویلیام با قطار كالدونیان اسلیپر، انگلستان
شروع مسیر – لندن (اوستون)؛ انتهای مسیر – فورت ویلیام؛ همه روزه؛ مسافت – 819 كیلومتر؛ طول سفر – 13 ساعت و 30 دقیقه

برگنزبانن – نروژ
شروع مسیر – اسلو؛ انتهای مسیر برگن؛ چهار روز در هفته؛ مسافت – 496 كیلومتر؛ طول سفر – شش ساعت و سی دقیقه

ترانزآلپاین، زلاندنو
شروع مسیر – كریستچرچ؛ انتهای مسیر – گریماوف؛‌ همه روزه؛ مسافت – 223 كیلومتر؛ طول سفر – 4 ساعت و 30 دقیقه

راه آهن تازارا، تانزانیا و زامبیا
شروع مسیر – دار اس سلام؛ انتهای مسیر – كاپیری پوشی؛ دو روز در هفته؛ مسافت – 1860 كیلومتر؛ طول سفر – 46 ساعت
در اقلیمی كه برخورد آرام و كُند با همه چیز یك نوع اجبار به شمار می رود، نمی توان از دیدن این موضوع كه سفری 46 ساعته به صورت ریلی در مسافتی 1860 كیلومتر مابین شهر بندری تانزانیا و كاپیری موشی جدید در زامبیا كه حتی طولانی تر هم می شود، شگفت زده شد. آنگاه مجدداً تعدادی قطار در جهان شانس دیدن بازی های بزرگی را از روی صندلی تان ایجاد می كنند – و ما باید اشاره كنیم كه این بیش از آنكه نوعی ضمانت و قطعیت باشد، یك شانس است – اما تازارا (راه آهن تانزانیا به زامبیا) دقیقاً همین كار را برای شما انجام می دهد. برای بسیاری از مردم برجستگی های این سفر نه دیدن مناظر و نه دیدن حیات وحش است؛ این سفر یك شانس برای گذراندن دو روز حین تماشای روزمرگی های زندگی از پشت یك پنجره و لذت بردن از سروصدا و شلوغی است زمانیكه قطار چه برنامه ریزی شده و چه برنامه ریزی نشده، متوقف می شود.

سفرهای ریلی یکی انواع سفرها در جهان به شمار می روند. قطارها با سرعت در دل کوه ها و از دشت ها و جنگل ها عبور می کنند و مناطق زیبایی را به شما نشان می دهند. سفر با قطار می تواند بسیار لذت بخش باشد.
اما در نقاط مختلف جهان، مسیرهای ریلی وجود دارد که زیبایی آنها غیر قابل وصف است. سفر از میان درختان انبوه جنگلی، گذر بر فراز کوهستان ها و گذشتن از کنار دریاها و دریاچه ها، تنها چند نمونه از توصیف لحظات سفر در این مناطق است.

قطار گلاسیر اکسپرس:
اگر اهل مطالعه و سفر باشید قطعا می دانید که سوئیس زیباترین و جذاب ترین کوهستان ها را در خود جای داده است. اما ریل قطار گلاسیر اکسپرس که جزو زیباترین مسیرهای ریلی جهان است، نیز در سوئیس قرار دارد. این ریل با گذر از میان دو منطقه سرد و کوهستانی زرمارت و آلپ مناظر جذاب و دیدنی را در برای شما نمایش می دهد. این قطار از داخل ۹۱ تونل و از روی ۲۹۱ پل عبور می کند.

قطار سیبری:
همانطور که از اسم این قطار پیداست، می توانید با آن تجربه یک سفر سرد و زمستانی را داشته باشید. مسیر عبور این قطار از مسکو شروع می شود و به شهر ولادی وستوک ختم می گردد.

قطار فلام:
اگر به زیبایی مسیر در طول سفرتان اهمیت می دهید، به شما پیشنهاد می کنیم تا با قطار فلام در نروژ سفری را تجربه کنید. این مسیر ریلی یکی از زیباترین مسیرهای ریلی جهان است که با گذر از دره های عمیق و شیب دار، رودخانه های زیبا و … جذابیت های زیادی را در مسیر شکل می دهد.

قطار جونگافرو:
این مسیر ریلی یکی از جالب ترین مسیرهای ریلی جهان است. در این مسیر قطار تماما از داخل تونل های سنگی که در دل کوه آلپ حفر شده اند، عبور می کند. اما برای دیدن جذابیت های مسیر در داخل تونل پنجره هایی حفر شده است که دیدن مناظر را امکان پذیر می کند.

قطار کالیفرنیا زفیر:
افرادی که به دنبال سفری کم هزینه اما جذاب و دیدنی هستند، می توانند سفر با قطار کالیفرنیا زفیر را انتخاب کنند. این قطار از شیکاگو حرکت خود را آغاز کرده و در نهایت در سان فرانسیسکو به حرکت خود پایان می دهد. این قطار با حرکت از میان بیابان ها و چمنزارها و … صحنه های زیبایی را برای دیدن شما رقم می زند.

قطار آشیکاگا:
بسیاری از افرادی که در این مسیر ریلی سفر کرده اند، عقیده دارند که این مسیر، از زیباترین مسیرهای ریلی جهان است. این قطار با عبور از میان گل های اقاقیای بنفش در باغ گل های آشیکاگای ژاپن، مسیری جذاب را در مقابل چشمان شما قرار می دهد.

قطار تازارا:
افراد زیادی برای مسافرت از تانزانیا به کاپیری سفر با این قطار را انتخاب می کنند. این قطار دارای حرکت اهسته ای است که باعث می شود تا شما راحت تر اطرافتان را ببینید و لذت ببرید. سفر با قطار تازارا در این مسیر ریلی شانس مشاهده حیات وحش آفریقا و مناظر جذاب مسیر را به شما می دهد.

اما از مهم ترین جذابیت های موجود در این مسیر، دیدن زندگی روزمره مردم در طول مسیر است. وقتی این قطار در ایستگاه های مخصوص می ایستد، افراد می توانند با مردمی که در اطراف ایستگاه زندگی می کنند، معاشرت کرده و با زندگی آنها آشنا شوند.

قطار برگنسبانن:
بسیاری از افراد در نروژ برای رفتن از اسلو به برگن سفر با این وسیله ریلی را انتخاب می کنند. شما با سفر به وسیله قطار برگنسبانن در مسیری کوتاه، مجموعه ای از جذابیت های فوق العاده کشور نروژ را خواهید دید.

این قطار با عبور از چمنزارها، دره های باریک، یخچال های طبیعی و … مناظر دیدنی و فوق العاده ای را در مقابل چشمان شما قرار می دهد. اگر به نروژ سفر کردید، ۷ ساعت از زمان خود را برای سفر در این مسیر ریلی جذاب کنار بگذارید.

صبح روز اول اکتر 1964، یک قطار باریک و دراز سفید و آبی رنگ بسیار آرام در حاشیه شهر توکیو براه افتاد و ریل های قرار گرفته در ارتفاع این خط ریلی، این قطار را به سمت جنوب و شهر اوزاکا برد و نام این قطار را برای همیشه در کتاب های تاریخ ثبت کرد. این طلوع عصر «قطارهای گلوله ای» ژاپن بود، دوره ای که آن را نقطه عطفی در تاریخ این کشور و دوباره به خود آمدن و التیام رنج ها و زخم های دوران جنگ جهانی دوم و پس از آن می دانند. همراه با مسابقات المپیک توکیو در سال 1964، شاهکار تکنولوژی دهه 1960 ژاپن، بازگشت ژاپن به روی میز جامعه بین المللی را اعلام کرد.

55 روز پس از اولین قطار، واژه «شینکانسن» (Shinkansen) به معنای خط لوله جدید، به یک واژه ابداعی تازه که از سرعت، کارآمدی سفر ریلی و مدرنیته نشأت می گیرد به یک برند جهانی و شناخته شده تبدیل گردیده است.
ژاپن هنوز هم در زمینه تکنولوژی ریلی در جهان پیشگام است. مجموعه کمپانی های بزرگی مانند هیتاپی و توشیبا، هر ساله میلیاردها دلار قطار و تجهیزات ریلی به سراسر جهان صادر می کنند.
شبکه شینکانسن از زمان ساخت خط ریلی 320 مایلی توکایدو که توکیو را به شین-اوزاکا متصل می کرد و ساخت آن در سال 1964 به پایان رسید همواره در حال توسعه بوده است. قطارهایی با سرعت بیش از 200 مایل بر ساعت (حدود 320 کیلومتر بر ساعت) روی خط های ریلی مدوری که خارج از شهر قرار دارند حرکت کرده و به سمت شرهای شمالی، جنوبی و غربی کشور مانند کوبه، کیوتو، هیروشیما و ناگانو می روند. علاوه بر نماد پشت سر گذاشتن یک دوران بسیار سخت، شینکانسن به عنوان ابزاری برای تداوم رشد اقتصادی ژاپن و عاملی در تغییر در این کشور همراه با احترام به آداب و سنت قدیمی کشور مورد استفاده قرار گرفته است.

کنار زدن محدودیت ها
توسعه شینکانسن به مقدار قابل توجهی وام دار تاریخچه اولیه خطوط راه آهن در ژاپن است. به جای استانداردهای معیار مورد استفاده در آمریکای شمالی و بخش های زیادی از اروپا، در سیستم ریلی ژاپن از یک معیار باریک تر استفاده می شود. اگر چه این سبک از ریل سازی برای مناطق عمدتاً کوهستانی ژاپن بسیار ساده تر و کم هزینه تر بود اما همزمان ظرفیت را کاهش داده و سرعت را پایین می آورد. از آنجایی که 4 جزیره اصلی ژاپن در مسیری طولانی به طول 1.800 مایل از انتها تا انتهای دیگر قرار گرفته اند، مسافرت بین شهرهای اصلی این کشور بسیار طولانی و اغلب خسته کننده بود.
در سال 1889، زمان مسافرت بین توکیو و اوزاکا با قطار 16 ساعت و نیم بود در حالی که طی این مسافت تا چند سال قبل از آن با پای پیاده دو تا سه هفته به طول می انجامید. در سال 1965، با استفاده از خطوط شینکانسن و قطارهای گلوله ای، طول این سفر تنها به سه ساعت و 10 دقیقه کاهش یافت.

تقاضا برای خطوط و شبکه راه آهن با «معیار استاندارد» بین المللی در قرن بیستم میلادی آغاز شد اما تمایل واقعی و شدید به چنین استانداردی تنها در دهه 1940 و در طراحی و ساخت پروژه جاه طلبانه آسیایی «لوپ لاین» (loop line) که از طریق تونل هایی در زیر اقیانوس آرام ژاپن را به کره جنوبی و سپس روسیه متصل می کرد شکل گرفت.
شکست در جنگ جهانی دوم بدین معنا بود که برنامه ریزی ها براس ساخت خط آهن جدید تا اواسط دهه 1950 به تعویق افتاد، زمانی که اقتصاد ژاپن بازگشتی قدرتمندانه داشته و داشتن ارتباطات بهتر بین شهرهای بزرگ کشور برای تداوم این رشد اقتصادی حیاتی به نظر می رسید.

اگر چه بخش زیادی از این شبکه ریلی بیشتر در خدمت منطقه پرجمعیت هونشو، بزرگترین جزیره از جزایر چهارگانه ژاپن، بود اما تونل های طولانی زیر دریا به قطارهای گلوله ای اجازه می داد که صدها مایل از مسیر را در طول منطقه کیوشو در انتهای جنوبی و هوکایدو در شمال کشور بپیماند.
جغرافیای خشن و چالش برانگیز ژاپن و شرایط آب و هوایی بسیار متفاوت و متنوع، از زمستان های یخبندان شمال تا رطوبت استوایی انتهای جنوبی کشور، باعث شده بود که مهندسان بخش ریلی ژاپن پیشگام جهان در زمینه یافتن راه حل هایی هوشمندانه برای مشکلات جدید باشند که به کنار زدن محدودیت های تکنولوژی ریل سازی و وارد شدن به یک دنیای بسیار پیشرفته تر در این زمینه شد.
البته مهم ترین این پیشرفت ها به خاطر مواجهه با فعالیت های لرزشی زمین در ژاپن بدست آمد زیرا ژاپن یکی از بی ثبات ترین مناطق کره زمین از لحاظ فعالیت زمین لرزه است که همواره در معرض تهدید زمین لرزه و سونامی قرار داشته و حدود 10 درصد از آتشفشان های کل جهان نیز در این کشور وجود دارند.

در حالی که این شرایط تصویری بسیار برجسته تر از خطوط شینکانسن ارائه می داد- یک قطار بسیار پیشرفته و مدرن که از کنار کوه برف گرفته و آتشفشانی فوجی می گذشت- اما چالش های جغرافیایی و زمین شناختی تامین امنیت قطارهای سریع السیر را بسیار دشوار می ساخت. علیرغم این فاکتورهای چالش برانگیز، حتی یک مسافر نیز در تاریخ 55 ساله شینکانسن کشته و یا حتی زخمی نشده است.

نسل بعدی قطارهای گلوله ای، که با نام ALFA-X شناخته می شوند اکنون در حال آزمایش با سرعت های بیش از 250 مایل بر ساعت (400 کیلومتر بر ساعت) هستند اگرچه نهایت سرعت آن ها در سرویس واقعی تنها به 225 مایل بر ساعت محدود خواهد بود. ویژگی های تعیین کننده و برجسته این قطاهار و دیگر قطارهای جدید شبکه شینکانسن در واقع دماغه های بسیار طولانی آن ها خواهد بود که برای بهبود خاصیت آیرودینامیک قطار طراحی شده اما هدف اصلی از طراحی آن ها حذف سروصدای ناشی از «اثر پیستونی» قطارها هنگام ورود به تونل ها و ایجاد موجی فشرده از هوا و خارج کردن آن با تمام قدرت و سرعت از انتهای دیگر تونل در سرعت های بسیار بالاست.
این یک مشکل خاص در مناطق شهری با جمعیت بسیار زیاد است، جایی که سروصدای خطوط شینکانسن همواره باعث شکایت شهروندان این شهرها شده است. قطارهای آزمایشی ALFA-X همچنین دارای تکنولوژی امنیتی جدیدی هستند که کاهش حالت لرزش و سروصدا و همچنین کاهش احتمال خارج شدن از ریل در زمین لرزه های بزرگ را در پی دارد. تاکنون بیش از 10 میلیارد مسافر توسط این قطارها در بالاترین سرعت و امنیت و آرامش جابجا شده اند و قابل پیش بینی بودن عملیات مسافرت با این قطارها باعث شد که سفر ریلی با بالاترین سرعت یک مسئله روتین و پذیرفته شده بوده و در میان مردمان کشورهای پیشرفته در این زمینه و به ویژه ژاپن امری عادی تلقی شود.
خطوط راه آهن سریع السیر در سراسر جهان

در سال سال های 2016 تا 2017، خط شینکانسن توکایدو به تنهایی بیش از 159 میلیون مسافر را جابجا کرده، هر ساعت بیش از 13 قطار را به راه انداخته که هر کدام بیش از 1.300 مسافر در خود داشته و این میزان از جابجایی شبیه آن چیزی است که اغلب در خطوط مترو شهر دیده می شود. بدین ترتیب جای تعجب ندارد که بسیاری از دیگر کشورها در زمینه حمل و نقل ریلی سریع السیر ژاپن را الگوی خود قرار داده و خطوط راه آهن سریع السیر جدیدی در چهار دهه گذشته ساخته اند. شاید بهترین نمونه این خطوط در فرانسه باشد که Train à Grand Vitesse (TGV) نام داشته و از سال 1981 بین شهرهای پاریس و لیون در حرکت است.

همانند ژاپن، فرانسه نیز با موفقیت تکنولوژی خود در زمینه خطوط ریلی را با موفقیت به دیگر کشورهای جهان صادر کرده که باعث ساخت پروژه های مشابه دیگری در دیگر نقاط جهان مانند طولانی ترین شبکه ریلی سریع السیر اروپا در اسپانیا و همچنین کشورهای بلژیک، کره جنوبی و بریتانیا و اخیراً نیز اولین خط راه آهن سریع السیر آفریقا در مراکش شده است.
شبکه ریلی TGV فرانسه به شکل قابل توجهی موفق بوده است به نحوی که مدت زمان طولانی سفر بین شهرهای بزرگ این کشور را به مقدار قابل توجهی کاهش داده، یک ظرفیت مضاعف تولید کرده و مسافرت سریع السیر را بسیار سهل الوصول و مقرون به صرفه ساخته که حتی برای شهروندان همیشه در حال رفت و آمد نیز از هر لحاظ امکان پذیر و ممکن است.
ایتالیا، آلمان، هلند، تایوان، ترکیه و عربستان سعودی نیز اکنون از خطوط راه آهن سریع السیری استفاده می کنند که شهرهای بزرگ کشور را به یکدیگر متصل می نمایند، خطوطی که در مسیرهای داخلی و بین المللی با خطوط هوایی رقابت تنگاتنگی دارند.
در بریتانیا، قطارهای سریع السیر یورواستار از لندن به پاریس، بروکسل و آمستردام می روند اما پیشرفت با «سریع السیر 2»، دومین مسیر ریلی که از شمال لندن به سرزمین های اصلی بریتانیا و شمال انگلستان کشیده شده با جنجال همراه بوده، اگر چه حمایت همه جانبه سیاسیون را دارد، و به همین دلیل به نظر نیم رسد که تا پیش از سال 2040 مراحل ساخت آن به پایان برسد.

در شرایط کنونی، نزدیک ترین معادل قطارهای گلوله ای برای مسافران بریتانیایی، قطارهای تازه اکسپرس بین شهری ساخت کمپانی هیتاچی هستند که از تکنولوژی متعلق به قطارهای سریع السیر ژاپنی در آن ها استفاده شده هر چند نهایت سرعت آن ها تنها 125 مایل بر ساعت است.
در همین حین هند و تایلند نیز در حال برنامه ریزی گسترده برای توسعه شبکه های ریلی سریع السیر خود در دهه 2020 هستند. حتی در ایالات متحده نیز که مردم به طور معمول جاده و هوا را برای مسافرت های طولانی ترجیح می دهند نیز برنامه ریزی هایی برای ساخت خطوط راه آهن سریع السیر در کالیفرنیا و تگزاس صورت گرفته است. ویرجین ترینز قصد توسعه مسیر ریلی کنونی بین میامی و وست پالم بیچ است تا اورلاندو را از نیز به این شبکه افزوده و با روزآمدسازی خطوط قدیمی به قطارهای اجازه دهد که با سرعت نسبتاً بالای 110 مایل بر ساعت از روی این خطوط عبور کنند.
توسعه خطوط راه آهن در چین

در سال های اخیر، این چین است که در زمینه صنعت ریلی پیشرفت های دیگر کشورها را تحت الشعاع توسط خطوط ریلی سریع السیر خود قرار داده و از قدرت بالای اقتصادی خود برای خلق طولانی ترین شبکه ریلی سریع السیر جهان در کمتر از 15 سال استفاده کرده است. طول کلی این شبکه ریلی 18.000 مایل است که معادل دو سوم مسافت کلی دور زمین است و تعداد مسافران جابجا شده از طریق این شبکه ریلی نیز اکنون از توان ژاپن در این زمینه پیشی گرفته است.
فراتر از تنها یک روش مسافرت و حمل و نقل، این خطوط اکنون 31 استان از 34 استان چین را تحت پوشش قرار داده و مسیرهای ارتباطی ساده و سریع السیری را در قلمرو این کشور وسیع ایجاد کرده که رشد اقتصادی، ثبات سیاسی و توازن اجتماعی را در کشور نیز سبب شده است. استفاده از تکنولوژی فوق پیشرفته در زمینه شبکه های ریلی سریع السیر ابتدا در ژاپن و اروپای غربی شکوفا شد و بدنبال آن چین به سرعت خود را به عنوان یک بازیگر پیشگام در صنعت ریلی سریع السیر نشان داد. این موضوع با توسعه قطارهای مغناطیسی جدید موسوم به ماگلف (Maglev) در چین که با سرعت بیش از 400 مایل در ساعت حرکت می کنند عینیت بیشتری یافته است.

سفر با قطار یکی از هیجان انگیزترین مسافرت هاست که جذابیت های خاص خود را دارد. در سال های اخیر تورهای گردشگری با قطار نیز در ایران ظهور کرده که نوع جدیدی از گردشگری داخلی هستند. یکی از این موارد قطار گردشگری شمال کشور و به طور ویژه رشت است که از تهران شروع شده و در مسیرش تا گیلان در مناطقی خاص بارها متوقف شده و شما را با جاذبه های این مسیر آشنا خواهد کرد. اگر به شمال کشور و مسافرت با قطار علاقه دارید، توصیه می کنیم که این تور و تورهای مشابه را مد نظر داشته باشید. با این وجود سفر شخصی با قطار و اقامت در یکی از هتل های رشت مانند هتل پامچال یا کادوس گراند هتل می تواند تجربه ای بسیار متفاوت باشد.
شال مخصوص منطقه را دور صورتم می پیچانم تا چشم هایم از گرد و خاک و شن در امان باشند، از نردبان بالا می روم، روی واگن باربری قطار سوار شده و مناظر اطراف را نگاه می کنم. خطی بی پایان از واگن ها به شکلی پیوسته و پشت سرهم در افق دیده می شوند، که تکان می خورند و به پیش می روند. در دو طرف منظره ای بی پایان از زمین های شنی و تپه های کم ارتفاع از کنارمان عبور می کنند، نماهایی که در نور فراون صحرا بسیار درخشان به نظر می رسند. افراد دیگری روی واگن های مقابلم، رو به باد، نشسته اند و با زبان عربی در این سروصدای کر کننده با یکدیگر حرف می زنند.
شاید تصور کنید که سفر در طول صحرای آفریقا با قطار یک سفر پرماجرای شبه زیارت و مذهبی باشد. از برخی جهات همینطور است اما همزمان می توان آن را یک تعرض نابخشودنی و بی پایان نسبت به جسم و حواس دانست. عمیق، مرتعش و فرسایشی؛ تکان های متوالی که در بدن جریان پیدا می کنند؛ شن هایی که در موهایتان در این نسیم داغ فرو می چرخند و آفتاب صحرا که باعث خارش در مژه هایتان می شود.

خط راه آهن موسوم به «Train du Desert» در موریتانی که در سال 1963 راه اندازی شد به طور روزانه از بندری در نوادیبو در سواحل آتلانتیک راه افتاده و به معادن سنگ آهن در زورات در شمال غربی کشور می رود. این سفر که در مسیر مرز منطقه مورد مناقشه صحرا انجام می شود حدود 20 ساعت به طول انجامیده و به طور کلی 704 کیلومتر را شامل می شود. قطار مذکور با طول تقریباً دو کیلومتر، از 3 یا 4 لوکوموتیو دیزلی، یک واگن مسافری و بین 200 تا 210 واگن باری تشکیل شده است. وقتی که قطار در سفر از نوادیبو به سمت غرب مملو از بار باشد، هر کدام از این واگن ها تا 84 تن سنگ آهن را در خود جای داده اند.
همچنین این قطار مسافرانی از جماعات دوردست صحرا را نیز در خود دارد و حدود 500 کیلومتر مسیر جاده ای خسته کننده و ناخوشایند این مسافران را که شامل یک مسیر فرعی طولانی برای دور زدن نوکچوت، پایتخت موریتانی، است کاهش می دهد. بسیاری از مردم موریتانی، مانند من و دوستم مایک، ترجیح می دهند که سوار قطار شلوغ و پرازدحام مذکور در واگن های درجه دوم یا حتی واگن های باری شوند و بدون هزینه و در زمان کمتری به مقصد برسند. این سفر بسیار سروصدا، کثیف و خطرناک است، افتادن از قطار بسیار معمول بوده و دمای هوا در طول روز به بیش از 40 درجه سانتیگراد می رسد که بسیار طاقت فرساست.
من و مایک که با چنین شرایط ناخوشایندی غریبه نیستیم، تجربه های مشابه یا بدتری نیز داریم؛ از سفر با قطارهای گرم گرفته تا خوابیدن در خوابگاه های پر از شپش کارگران مزرعه و مرداب های پر از پشه روسیه. اما این کاروان آهنی در دل صحرا درسی جدید و بسیار سخت بود زیرا سطح داغ و فلزی که روی آن نشسته بودیم به طور کامل در معرض سمفونی پیچیده ای از گرما، باد و سروصدا قرار داشت.

پدرم هنگام نهار به ما می گفت: «این یکی از طولانی ترین قطارهای جهان است. تصور کنید در داخل یک واگن باری به صدها مایل در درون بیابان صحرا رفت اید و پیش از سپیده دم در وسط صحرا پیاده می شود، دعا می کنید که کاش در ایستگاه درست پیاده شده باشید. سپس در حالی که خورشید طلوع می کند، یک جیپ از نوک یک تپه ظاهر شده و به سمت شما می آید».
در کودکی، از گوش دادن به داستان های والدینم در مورد سفرهایشان با این قطار باربری پر از سنگ آهن هیجان زده می شدم، سفری پر رمز و راز که با دنیایی که می شناختم هیچ شباهتی نداشت. در سال 1971، والدینم از جزایر قناری و با کشتی به بندری که اکنون صحرای غربی نامیده می شود رفته و سپس در مسیر ساحل جنوبی خود را به موریتانی رسانده بودند. در بین راه شنیده بودند که می توانند با سوار شدن به یک قطار باربری در مرکز کشور خود را به مناطقی برسانند که روزگاری ایستگاه هایی بر سر راه مسیرهای تجاری دوران باستان صحرا بوده اند. آن ها در حدود 400 کیلومتری عمق خاک موریتانی در منطقه چوم پیاده شده بودند، جایی که جاده های کثیف به شهر بازاری آتار و شهر مقدس قرون وسطایی چینگوتی منتهی می شدند.
تنها مدرک تصویری تجربه آن ها در این سفر یک عکس گرفته شده با دوربین قدیمی کداک بود، عتیقه ای متعلق به دوران قبل از دیجیتالی شدن که در آن هر فریم اهمیت خاص خودش را داشت: اشخاصی که روی واگن های باری در معرض آفتاب، از لبه شالشان به بی انتهایی شنی صحرا خیره شده بودند. هیچ وقت این عکس را فراموش نکرده و همیشه در مورد انجام این سفر با قطار معروف باربری موریتانی رویاپردازی می کردم.
چند دهه بعد، اکنون روی یک واگن فولادی نشسته و به صحرا چشم دوخته ام. من و مایک سعی داریم مسیر مسافرت والدینمان را تکرار کرده و با پیاده شدن در چوم، در ادامه خود را به آتار و چینگوتی برسانیم. برای من این کار ادای احترامی به روح والدینم بود و البته به واقعیت بدل شدن یک رویایی کودکانه و کامل کردن یک حلقه ناتمام.
در نوادیبو، یک برخورد از روی خوش شانسی ما را برای واقعیت های زندگی روی این قطار آماده کرد. ایبا، مهماندار محل اقامتمان در هتل، برایمان بسیار باارزش و کمک کننده از آب درآمد. وقتی که به او در مورد نقشه هایمان گفتیم چشمان سیاهش درخشید و فریاد زد: «اوه، قطار. چندین بار سوار آن شده ام. پدرم در معادن زورات کار می کند».
ایبا به ما کیسه های پلاستیکی و نوار چسب برای پوشاندن کوله پشتی هایمان به منطور جلوگیری از ورود گرد و خاک و شنی که در اطرافمان به هوا بلند می شد، به درون آن ها داد. سپس با خودروی خود ما را به ایستگاه رسانده و مطمئن شد سوار همان قطاری شویم که در نزدیک ترین نقطه به ایستگاه مورد نظرمان توقف داشته باشد. با توجه به طول قطار و کوچک بودن محل های مسکونی که قطار در آن ها توقف می کرد، ممکن بود هر مسافر مجبور باشد هنگام پیاده شدن بیش از یک کیلومتر برای رسیدن به ایستگاه مورد نظرش پیاده روی کند؛ به ویژه در صورتی که واگنش را بدون فکر انتخاب می کرد.
تضاد عجیبی بین عبور از فضای وسیعی از صحرا و قرار داشتن در یک جعبه فولادی بدون پنجره ای به ابعاد 8 متر در 4 متر وجود داشت. از این رو وقتی که واگن بسیار تنگ و خفه کننده می شد از نردبان های کنار قطار بالا رفته و دقایقی را از زیر شال هایمان به تماشای تپه های شنی و خارزارهای اطراف می گذراندیم.

اواخر غروب، قطار سرعت قبلی خود را از دست داده بود. آسمان وسیع و خیره کننده بالای سرمان با پایین رفتن خورشید زمستانی دیگر آن روشنایی گذشته را نداشت و بیشتر واگنمان در سایه قرار گرفته بود. در انتها قطار در یک فضای باز متوقف شد در حالی که صدها واگن آن به شکل یک مار پیچ و تاب خورده بودند. مسافران شروع به پیاده شدن و جمع شدن در انتهای قطار کردند، با هم دست داده و خوش و بش می کردند. باقی مسافران در فضای کوچکی دراز کشیده یا بی صدا و از پنجره های واگن های مسافری کثیف شده قطار بیرون را نگاه می کردند، واگن های مسافری که نمونه های قدیمی اروپایی با عبارت «قطار صحرا» (Le Train du Desert) نقش بسته روی آن ها بود.
در میان مسافران این بخش از قطار تاجرانی بودند که پیش از ما سوار شده بودند؛ آفریقایی ها و عرب ها به یک اندازه، مرد جوانی لاغراندام در کتی چرمی و لباس ورزشی. آن ها را در نوادیبو دیده بودیم که کیف هایشان را به درون قطار می بردند. ترکیب رنگارنگ مسافران قطار، واقعیت های قومی پیچیده و متنوع موریتانی را منعکس می کرد، کشوری که روی یک گسل بین دنیاهای اعراب و مردمان آفریقایی پایین صحرا قرار گرفته و به هیچکدام از آن ها تعلق ندارد. زندگی در این کشور که در سال 1981 برده داری در آن ممنوع شد، هنوز هم بر اساس یک سیستم اجتماعی سختگیرانه است که در آن هنوز هم ارتباط اجتماعی بسیار کمی بین طبقه ممتاز با پوست کمرنگ «بیدان» و طبقه بسیار پایین «هاراتین» قرار دارد که اکثریت آن را بربرها و آفریقایی تبارهای موریتانی تشکیل می دهند.

در حالی که خورشید غروب می کرد، بسیاری برای نماز خواندن به سمت صحرا رفتند در حالی که دیگران روی فضایی پر از شن نرم متفرق شدند. در نهایت صدای بلند بوق لوکوموتیو زمان حرکت را اعلام کرد و مسافران با عجله مانند ملوانانی که به کشتی شان باز می گردند، به سمت قطار رفتند تا در کابین خود آرام بگیرند.
سپس، در حالی که تاریکی تمامی فضا را پوشانده و هوا شروع به خنک شدن کرد، ستاره ها نیز درخشیدنشان را آغاز کردند. مایک نیز پتویی پهن کرده و به خواب رفت. نیمه شب، که از تلاش بیهوده برای خوابیدن خسته شده بودم، نشستم. قطار در نور مهتاب بی حرکت ایستاده بود. انگار که سکون و سکوت بر جهان مستولی شده بود. پشت سرمان، پنجره های واگن های مسافربری نوری خیره کننده را در صحرای تاریک منتشر می کرد. در دوردست، کوهستان های سیاه با قله های خشن از درون شن های مسطح نمایان بودند. با خود گفتم شاید این همانجایی باشد که سال ها قبل والدینم فکر می کردند باید در آنجا پیاده شوند. سپس صدای غرش چندین لوکوموتیو در مسیر مخالف سکوت را شکست. چند نفر را دیدم که روی یک واگن پر از سنگ آهن دور یک هیتر زغالی نشسته بودند و سپس گله ای بزر که بی حرکت روی سنگ آهن ها آرام گرفته بودند.

حدود 12 ساعت پس از ترک نوادیبو، در تاریکی سرد منطقه چوم متوقف شدیم. برای چند لحظه همه جا ساکت بود و سپس سروصدا و فانوس ها پدیدار شدند. روی واگن خم شدیم و هیاهو و نوری که زیر پایمان و در دیگر واگن ها ایجاد شده بود را نظاره گر شدیم. فهمیدیم که تنها چند دقیقه برای پیاده شدن وقت داریم، با عجله وسایلمان را برداشته و از نردبان پاین رفتیم، همان نزدیکی ها یک پژو قدیمی منتظر ما بود. اینجا آتار بود. سوار خودرو شده و به سرعت به خواب رفتم. پس از مدتی به چینگوتی رسیدیم، منطقه ای حیرت انگیز با کتابخانه های باستانی و خیابان های بی نام که رفته رفته در میان سنگ و شن مدفون می شد. نمایی خیره کننده از شکوهی در حال اضمحلال، جایی که انگار داشت رفته رفت خودش را فراموش می کرد.

در روزهای آتی، در شرایطی که ما در این خرابه ها پرسه می زدیم، قطاری که ما را به اینجا رسانده بود رفته رفته واقعیت خود را از دست می داد انگار که سفر پرماجرایمان با طولانی ترین قطار جهان تنها یک خواب یا کابوسی پس از یک تب بود. اما برای چند هفته هنوز می توانستم رد سنگ آهن را در گوش هایم حس کنم.
واژه های کلیدی: موریتانی، آفریقا، قطار، سفر، گردشگری